2019年6月30日，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)峻工驗(yàn)收，一次合格率高達(dá)100%。建設(shè)工程的完工，標(biāo)志大興即將進(jìn)入正式運(yùn)營(yíng)階段。早在2019年1月3日，民航局正式公布北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)方案，明確了國(guó)內(nèi)航空公司轉(zhuǎn)場(chǎng)進(jìn)度和2019-2021年北京兩場(chǎng)的時(shí)刻調(diào)配方案；2019年4月，民航對(duì)入駐大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航空公司再次進(jìn)行了微調(diào)，同意中航集團(tuán)部分航線航班轉(zhuǎn)場(chǎng)至大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，并使用東航調(diào)整出的時(shí)刻資源進(jìn)行配置。

　　2019年9月30日，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)將正式投入航班運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)，北京航空市場(chǎng)將正式進(jìn)入“一市兩場(chǎng)”運(yùn)營(yíng)發(fā)展新階段，如何看待北京兩場(chǎng)運(yùn)營(yíng)展態(tài)勢(shì)呢？

　　一、北京“一市兩場(chǎng)”航空市場(chǎng)概述

　　1.北京“一市兩場(chǎng)”航空市場(chǎng)需求巨大。

　　北京“一市兩場(chǎng)”競(jìng)爭(zhēng)格局與發(fā)展走向取決于市場(chǎng)需求。那么，北京潛在的航空市場(chǎng)需求有多大呢？我們從兩個(gè)角度預(yù)測(cè)北京的潛在航空市場(chǎng)需求。

　?。?）基于歷史時(shí)間序列進(jìn)行預(yù)測(cè)，參照全民航、上海市場(chǎng)的發(fā)展情況，北京潛在的航空市場(chǎng)需求將達(dá)到1.4億人次。

　　以旅客吞吐量為指標(biāo)，表1統(tǒng)計(jì)了1998-2017年全民航、北京（首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)和南苑機(jī)場(chǎng)）、上海（虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)和浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)）年均增幅。

　　表1.1998-2017年全民航、北京和上海的旅客吞吐量年增速

　　表1說(shuō)明，1998-2017年，北京市場(chǎng)旅客吞吐量增速低于全民航平均水平，也低于上海市場(chǎng)，其中:處于前十年的1998-2007年期間，北京市場(chǎng)與全民航差異較少。在最近十年，北京市場(chǎng)的增速僅有全民航的50%，也比上海市場(chǎng)低30%。

　　在過(guò)去20年，北京和上海的機(jī)場(chǎng)發(fā)生了什么樣的變化呢？

　　--上海。上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)：1999年建成上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，2005年3月浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)啟用第二跑道、2008年3月啟用第二航站樓及第三跑道、2015年3月第四跑道正式啟用。上海虹橋機(jī)場(chǎng)，2010年啟用第二條跑道，2017年3月，啟用1號(hào)航站樓A樓。至此，上?！耙皇袃蓤?chǎng)”擁有六條跑道，4座航站樓。

　　--北京。北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，1999年建成T2航站樓，2004年，重新啟用T1航站樓，2008年啟用第三條跑道和T3航站樓。至此，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)擁有三條跑道和3座航站樓。

　　北京和上海的機(jī)場(chǎng)資源呈現(xiàn)出來(lái)的差異，或許可以解釋北京和上海市場(chǎng)旅客吞吐量的增速差異。因此我們按兩種方式測(cè)算：

　　一是假定1998-2017年期間北京達(dá)到全民航的平均水平，北京市場(chǎng)的旅客吞吐量將達(dá)到1.7億人次；

　　二是假定北京達(dá)到上海市場(chǎng)的旅客吞吐量增速水平，2017年北京市場(chǎng)的旅客吞吐量總量將達(dá)到1.4億人次。

　　（2）北京是中國(guó)的政治中心，北方最重要的經(jīng)濟(jì)中心，航空市場(chǎng)覆蓋范圍廣，航空市場(chǎng)潛力巨大。

　　基于2017年中國(guó)各地區(qū)的常駐人口統(tǒng)計(jì)，我們將北京、上海、廣州三大門(mén)戶樞紐所覆蓋的市場(chǎng)分為核心市場(chǎng)和緊密市場(chǎng)，表2統(tǒng)計(jì)各區(qū)域內(nèi)的常駐人口。

　　表2國(guó)內(nèi)三大門(mén)戶樞紐覆蓋常駐人口統(tǒng)計(jì)

　　表2說(shuō)明，北京航空樞紐所覆蓋的核心市場(chǎng)和緊密市場(chǎng)人口最多，其潛在的航空市場(chǎng)需求是中國(guó)三大門(mén)戶樞紐中最厚實(shí)的。

　　綜上所述，我們以為在緩解了北京機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源問(wèn)題之后，北京“一市兩場(chǎng)”潛在的旅客吞吐量將達(dá)到1.4億人次以上，北京“一市兩場(chǎng)”將成為世界最重要的航空樞紐。

　　2.北京“一市兩場(chǎng)”地理位置差異決定了其市場(chǎng)定位差異：首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)服務(wù)于首都核心區(qū)，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)服務(wù)于京津冀一體化發(fā)展。

　　北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于北京市南部，與天安門(mén)的直線距離46千米；首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于北京市東北部，與天安門(mén)的直線距離25公里。從地理位置而言，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)對(duì)居住在北京市西部和南部（包括西城、大興、房山等六個(gè)區(qū)）的旅客較為便利，而北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)對(duì)居住在北京市東部和北部(包括東城、朝陽(yáng)等十個(gè)區(qū))的旅客較為便利。

　　基于此，以北京市2017年常住人口為基礎(chǔ)，表3統(tǒng)計(jì)了北京市常住人口、外來(lái)人口與戶籍常住人口分區(qū)域數(shù)據(jù)。

　　表3.北京市常住人口、外來(lái)人口與戶籍常住人口分區(qū)域

　　表3說(shuō)明，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)對(duì)66%的北京常住人口而言，有較便捷的地理位置優(yōu)勢(shì)。而在與華北平原的省會(huì)城市上，大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)地處華北平原中間地帶，更有地理位置優(yōu)勢(shì)。表4是北京“兩場(chǎng)”前往華北平原中心城市的直線距離。

　　表4.北京“兩場(chǎng)”前往華北平原中心城市的直線距離單位：公里

　　從北京“兩場(chǎng)”的地理位置來(lái)看，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)定位于服務(wù)首都核心功能、大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)定位于支撐雄安新區(qū)建設(shè)的京津冀區(qū)域綜合交通樞紐是非常恰當(dāng)?shù)?。在一定程度上，這種功能定位也為北京“一市兩場(chǎng)”的差異化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

　　因此，基于對(duì)北京航空市場(chǎng)需求的充分認(rèn)識(shí)，民航局明確指出北京“兩場(chǎng)”要形成協(xié)調(diào)發(fā)展、適度競(jìng)爭(zhēng)、具有國(guó)際一流競(jìng)爭(zhēng)力的“雙樞紐”機(jī)場(chǎng)格局，推動(dòng)京津冀機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群。

　　3.北京國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)是國(guó)內(nèi)最優(yōu)質(zhì)的航空市場(chǎng)

　　基于國(guó)內(nèi)三大航空集團(tuán)2017年報(bào)，統(tǒng)計(jì)三大航空集團(tuán)在航空市場(chǎng)的投入與收入結(jié)構(gòu)見(jiàn)表5，國(guó)內(nèi)三大航空集團(tuán)投入與收入結(jié)構(gòu)。

　　表5.國(guó)內(nèi)三大航空集團(tuán)投入與收入結(jié)構(gòu)

　　表5說(shuō)明，從投入結(jié)構(gòu)上來(lái)講，中航集團(tuán)、東航集團(tuán)、南航集團(tuán)國(guó)內(nèi)投入占比分別為59.7%、62.4%、69.3%，即：中航集團(tuán)的國(guó)際化程度更高。從收入結(jié)構(gòu)來(lái)看，三大集團(tuán)各自國(guó)內(nèi)收入占比均高于各自投入占比，即從產(chǎn)投效果來(lái)看，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)產(chǎn)投效益優(yōu)勢(shì)更明顯，其中：中航集團(tuán)的國(guó)內(nèi)產(chǎn)投效果更優(yōu)，中航集團(tuán)核心企業(yè)國(guó)航股份的國(guó)內(nèi)收入份額高于投入份額10個(gè)百分點(diǎn)。因此，從產(chǎn)投效益來(lái)講，國(guó)內(nèi)三大航空集團(tuán)的國(guó)內(nèi)收益遠(yuǎn)高于國(guó)際，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)是三大集團(tuán)的核心盈利市場(chǎng)。特別是中航集團(tuán)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)收益水平更高，那么，中航集團(tuán)（國(guó)內(nèi)市場(chǎng)）何以有如此高的產(chǎn)投效益呢？

　　表6.三大航空集團(tuán)各航線收益水平與效率

　　表7說(shuō)明，國(guó)航國(guó)內(nèi)航線優(yōu)勢(shì)與北京國(guó)內(nèi)航線的高收益密切相關(guān)，國(guó)航北京國(guó)內(nèi)航線的收益水平分別高于東航29%、南航32%。國(guó)航取得這種經(jīng)營(yíng)效益的優(yōu)勢(shì)，唯一可以解釋地就是北京在中國(guó)獨(dú)特的政治經(jīng)濟(jì)地位，決定了北京國(guó)內(nèi)航線有較高的公商務(wù)客源和旅游市場(chǎng)需求，國(guó)航贏在北京市場(chǎng)。

　　綜上所述，北京航空市場(chǎng)需求具有市場(chǎng)需求大且品質(zhì)高的特征，是航空市場(chǎng)發(fā)展難得的沃土。

　　二、北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)是難得的航空增量資源。

　　1.三大門(mén)戶樞紐時(shí)刻資源運(yùn)營(yíng)概述

　　表8統(tǒng)計(jì)了2017年國(guó)內(nèi)三大門(mén)戶機(jī)場(chǎng)群的起降架次。

　　表8.2017年國(guó)內(nèi)三大門(mén)戶機(jī)場(chǎng)群起降架次分析

　　表8說(shuō)明，按每天19個(gè)高峰小時(shí)測(cè)算（虹橋機(jī)場(chǎng)按18個(gè)高峰小時(shí)計(jì)算），國(guó)內(nèi)三大門(mén)戶機(jī)場(chǎng)群高峰小時(shí)架次均處于較高的水平。如果考慮到空域及機(jī)場(chǎng)保障能力問(wèn)題，國(guó)內(nèi)三大門(mén)戶樞紐機(jī)場(chǎng)群實(shí)質(zhì)上處于滿負(fù)荷運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，機(jī)場(chǎng)群的時(shí)刻資源正在成為制約三大樞紐發(fā)展的新障礙。

　　2.三大門(mén)戶樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)發(fā)展規(guī)劃

　　航空運(yùn)輸增長(zhǎng)取決于宏觀經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和人民對(duì)更高質(zhì)量旅行方式的追求。得益于這種增長(zhǎng)動(dòng)因，全球航空運(yùn)輸一直保持穩(wěn)健增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，作為中國(guó)最重要的航空樞紐機(jī)場(chǎng)群，國(guó)內(nèi)三大門(mén)戶樞紐機(jī)場(chǎng)群的市場(chǎng)規(guī)模仍將持續(xù)增長(zhǎng)。為此，國(guó)內(nèi)三大門(mén)戶樞紐機(jī)場(chǎng)群已經(jīng)或者正在推動(dòng)更為龐大的發(fā)展計(jì)劃，表9統(tǒng)計(jì)了三大門(mén)戶樞紐機(jī)場(chǎng)公開(kāi)的改擴(kuò)建目標(biāo)年設(shè)計(jì)旅客吞吐量。

　　表9.2017-2025年國(guó)內(nèi)三大門(mén)戶機(jī)場(chǎng)群設(shè)計(jì)旅客吞吐量 ?單位：萬(wàn)人次

　　設(shè)計(jì)指標(biāo)增速的快慢在一定程度上反映了機(jī)場(chǎng)資源供給的快慢。到2025年為止，從設(shè)計(jì)指標(biāo)來(lái)看（即供給資源的角度），得益于新投產(chǎn)的北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)，北京樞紐年均增速最高，其次是上海，廣深增速最緩。從單一機(jī)場(chǎng)角度來(lái)看，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)增速最高，其次是上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

　　如何看待國(guó)內(nèi)三大機(jī)場(chǎng)群的資源供給速度呢?1998-2017年，從旅客運(yùn)輸量來(lái)看，全球平均增速是5.1%，其中：高收入國(guó)家增速是3.7%，中等收入國(guó)家增速是9.8，歐盟增速是5.1%，英國(guó)增速是4.8%，美國(guó)增速是2%。對(duì)比全球不同區(qū)域的航空旅客運(yùn)輸量增速來(lái)看，上海和廣深的資源供給速度是低于全球平均水平。

　　因此，在未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)，隨著航空市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)三大機(jī)場(chǎng)樞紐群整體資源仍將處于稀缺狀態(tài)。

　　3.大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)是國(guó)內(nèi)難得的增量時(shí)刻資源。

　　隨著中國(guó)民航的快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源日趨緊張。表10統(tǒng)計(jì)了國(guó)內(nèi)其余主要干線機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。

　　表10國(guó)內(nèi)其余主要機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)以及時(shí)刻資源統(tǒng)計(jì)

　　表10說(shuō)明，國(guó)內(nèi)主要的干線機(jī)場(chǎng)已經(jīng)處于滿負(fù)荷運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。2018年4月，為規(guī)劃航班時(shí)刻管理和提高航班正常性，民航局正式實(shí)施《民航航班時(shí)刻管理辦法》，將北京首都機(jī)場(chǎng)等國(guó)內(nèi)21個(gè)機(jī)場(chǎng)納入主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)名單，嚴(yán)格控制航班時(shí)刻總量增長(zhǎng)。在2018年中國(guó)民航冬春航班換季指導(dǎo)文件中，民航局規(guī)定國(guó)內(nèi)主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)的航班增幅不得高于3%，最終中民航2018年冬春航季國(guó)內(nèi)前十大機(jī)場(chǎng)的周航班總量實(shí)際增幅不超過(guò)1%。國(guó)內(nèi)干線機(jī)場(chǎng)稀缺的時(shí)刻資源，使得航空公司只有通過(guò)更換較大機(jī)型，以實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)投入的增長(zhǎng)，最終航班座位增幅也只有3.5%。

　　根據(jù)民航局公布的北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)方案，2019-2021年，大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)累計(jì)新增的時(shí)刻數(shù)量將達(dá)到每天300個(gè)，相當(dāng)于國(guó)內(nèi)21個(gè)主協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)2018年冬春航季的全部新增時(shí)刻量?？梢韵胂?，即將投入運(yùn)營(yíng)的北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)所帶來(lái)的時(shí)刻增量資源將是多么寶貴的財(cái)富。

　　綜上所述，北京作為中國(guó)最優(yōu)質(zhì)的國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)，在國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源日趨緊張之際，大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)所釋放出來(lái)的時(shí)刻資源價(jià)值就相當(dāng)樂(lè)觀，且有民航局大力支持，大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)騰飛指日可待。

　　三、北京“兩場(chǎng)”運(yùn)營(yíng)后的大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)展分析

　　1.北京“一市兩場(chǎng)”市場(chǎng)模擬測(cè)算

　　2019年9月30日，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)將正式投入運(yùn)營(yíng)，根據(jù)民航局?jǐn)M定的北京“一市兩場(chǎng)”運(yùn)營(yíng)方案，我們假定：一是中航集團(tuán)和東航、南航集團(tuán)嚴(yán)格按照擬定的轉(zhuǎn)場(chǎng)方案運(yùn)營(yíng)，不實(shí)施提前一次性轉(zhuǎn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)；二是2019年1-9月，北京首都機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)規(guī)模保持2018年同期生產(chǎn)水平。

　　基于此運(yùn)營(yíng)方案，對(duì)2019年10月1日轉(zhuǎn)場(chǎng)后北京“一市兩場(chǎng)”的運(yùn)營(yíng)測(cè)算如下：

　　表11.2019年10月-2021年北京市場(chǎng)模擬測(cè)算 ?單位：架次 萬(wàn)人次

　　表14說(shuō)明，南航集團(tuán)和東航集團(tuán)在首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)際班次比例均在3-4%之間。南航集團(tuán)執(zhí)行的航點(diǎn)是阿姆斯特丹、首爾、香港、胡志明和塔什干等五個(gè)航點(diǎn)，東航集團(tuán)執(zhí)行的是曼谷、峴港、巴厘島、大阪、名古屋和塞班等六個(gè)航點(diǎn)。

　　盡管大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)有占據(jù)北京的先天優(yōu)勢(shì)，但是，對(duì)于東航和南航而言，必將面臨的經(jīng)營(yíng)環(huán)境是：

　　一是從中國(guó)航空公司的國(guó)內(nèi)和國(guó)際市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)結(jié)果來(lái)看，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的收益仍然顯著高于國(guó)際市場(chǎng)；

　　二是東航集團(tuán)和南航集團(tuán)在北京的國(guó)際航線還相對(duì)薄弱；

　　三是北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)是北京國(guó)際地區(qū)市場(chǎng)的主體，初期北京首都機(jī)場(chǎng)國(guó)際地區(qū)市場(chǎng)份額有望超過(guò)80%，這將是東航和南航將面臨國(guó)際航線經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)實(shí)壓力。

　　在上述市場(chǎng)環(huán)境之下，我們可以合理地假定東航集團(tuán)和南航集團(tuán)為了規(guī)避短期之內(nèi)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，以確保北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)順利完成，確保北京“一市兩場(chǎng)”的正常運(yùn)營(yíng)為最高目標(biāo)，短期之內(nèi)將把獲得的大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)增量時(shí)刻投入到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，此后根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展需求，逐步推進(jìn)大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際化發(fā)展。

　　3.大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)際市場(chǎng)策略——穩(wěn)中求進(jìn)，蓄勢(shì)待發(fā)。

　　北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)定位于“大型國(guó)際航空樞紐、國(guó)家發(fā)展一個(gè)新的動(dòng)力源、支撐雄安新區(qū)建設(shè)的京津冀區(qū)域綜合交通樞紐”。那么，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際市場(chǎng)政策環(huán)境及市場(chǎng)發(fā)展又如何呢？

　　（1）北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)展國(guó)際市場(chǎng)有強(qiáng)大的政策支持背景。

　　2018年10月正式實(shí)施的《國(guó)際航權(quán)資源配置與使用管理辦法》明確指出：“對(duì)于服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略和行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的樞紐機(jī)場(chǎng)發(fā)展、航線網(wǎng)絡(luò)拓展，民航局通過(guò)調(diào)整國(guó)際航權(quán)資源配置指標(biāo)體系給予政策支持”，并同步出臺(tái)了《北京“一市兩場(chǎng)”國(guó)際航權(quán)資源配置政策》。

　　在國(guó)際航權(quán)政策上，不同區(qū)域的開(kāi)放程度存在差異。具體來(lái)說(shuō)，在亞洲航線市場(chǎng)上，國(guó)際航權(quán)較為開(kāi)放，特別是東南亞航線，屬于完全開(kāi)放狀態(tài)，幾無(wú)限制；日韓航線航權(quán)正在進(jìn)一步開(kāi)放，后來(lái)者將有更多獲得進(jìn)入市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。對(duì)于中遠(yuǎn)程航線，民航局在航權(quán)管理上將其列為“二類(lèi)遠(yuǎn)程國(guó)際航線”，只要“空運(yùn)企業(yè)獨(dú)家經(jīng)營(yíng)六年（含）以上的”，將允許新增一家承運(yùn)人。簡(jiǎn)言之，民航局在國(guó)際航權(quán)配置上，鋪平了北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線拓展的政策之路，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)將有更多機(jī)會(huì)獲得國(guó)際航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)。

　　（2）北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)有強(qiáng)大的國(guó)際市場(chǎng)需求。

　　根據(jù)現(xiàn)有的大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)方案，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量將迅速達(dá)到4500萬(wàn)人次的投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)目標(biāo)，北京“一市兩場(chǎng)”的旅客吞吐量將達(dá)到1.1-1.3億人次之間。對(duì)于北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)需求參考以下兩個(gè)數(shù)據(jù)：

　　一是2018年，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際地區(qū)旅客比例約為27%，按此測(cè)算北京潛在國(guó)際地區(qū)旅客量將在3000-3500萬(wàn)人次之間，較2018年增長(zhǎng)12%-31%。

　　二是2017年上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際地區(qū)旅客吞吐量已經(jīng)達(dá)到3472萬(wàn)人次，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)僅有2565萬(wàn)人次。

　　因此，我們完全有理由相信，北京“一市兩場(chǎng)”運(yùn)營(yíng)將為北京國(guó)際地區(qū)市場(chǎng)發(fā)展帶來(lái)重大的發(fā)展機(jī)遇，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際化將獲得長(zhǎng)足發(fā)展。

　　（3）北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線發(fā)展路徑與方向

　　北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)獲得了發(fā)展國(guó)際市場(chǎng)的政策支持，也有龐大的國(guó)際市場(chǎng)需求，那么，最終北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線仍受到航空公司發(fā)展戰(zhàn)略制約，在思考北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線發(fā)展路徑時(shí)，我們假定北京“一市兩場(chǎng)”運(yùn)營(yíng)后，國(guó)外航空公司以選擇首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)為主，因此，結(jié)合首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)需求，我們重點(diǎn)考慮東航集團(tuán)和南航集團(tuán)在北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際發(fā)展方向。

　　目前，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)際地區(qū)通航點(diǎn)超過(guò)110個(gè)，但是，日均班次在3班（含）以上的城市主要香港、首爾等11個(gè)亞太城市和洛杉磯等7個(gè)歐美城市，見(jiàn)表15。

　　表15.北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)最主要的國(guó)際地區(qū)航點(diǎn)

　　我們有理由相信，表10所列的18個(gè)城市或許將是大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)重要的目標(biāo)市場(chǎng)，更重要的是東航集團(tuán)和南航集團(tuán)現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了這18個(gè)城市，再次從大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)入這些市場(chǎng)，將是輕車(chē)屬路。唯一需要東航集團(tuán)和南航集團(tuán)考慮是的在中遠(yuǎn)程航線上市場(chǎng)上誰(shuí)先誰(shuí)后？

　　為了盡可能減少新開(kāi)國(guó)際航線所帶來(lái)的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)在大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線發(fā)展策略上將以“復(fù)制首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)為主，各自兼顧與上海樞紐和廣州樞紐的平衡”為主。

　　--東航集團(tuán)適度發(fā)展大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線?？紤]到上海既有市場(chǎng)上有強(qiáng)大的遠(yuǎn)程客貨需求，東航集團(tuán)必然優(yōu)先滿足上海市場(chǎng)發(fā)展需求，很難集全力發(fā)展大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的遠(yuǎn)程航線網(wǎng)絡(luò)。因此，我們以為東航集團(tuán)將憑借其在日韓航線的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，迅速增開(kāi)大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的日韓、港澳臺(tái)航線，逐步發(fā)展歐美航線市場(chǎng)，形成與上海核心樞紐的聯(lián)動(dòng)局面。

　　--南航集團(tuán)積極布局大興國(guó)際航線。相對(duì)于廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)而言，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往歐美有較強(qiáng)的地理位置優(yōu)勢(shì)，飛行時(shí)間更短，成本節(jié)約更明顯。因此，我們以為南航集團(tuán)在布局亞太航線網(wǎng)絡(luò)時(shí)，有可能積極布局歐美航線。

　　考慮到南航集團(tuán)退出天合聯(lián)盟，在歐洲航線選擇上，聯(lián)盟制約因素不復(fù)存在，南航集團(tuán)完全有可能選擇法蘭克福、倫敦等航點(diǎn)，與既有的阿姆斯特丹航線形成歐洲航線網(wǎng)絡(luò)；在北美航線上，有可能通過(guò)調(diào)整現(xiàn)有廣州白云航線的運(yùn)力，實(shí)現(xiàn)北京北美航線的突破；在完成對(duì)北美航線和歐洲航線布局之后，再行拓展澳洲航線。若如此，南航集團(tuán)的大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)將對(duì)國(guó)航既有的歐美航線網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)較大的市場(chǎng)沖擊。對(duì)此，中航集團(tuán)會(huì)視而不見(jiàn)嗎？沒(méi)有一個(gè)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)是守得住的，進(jìn)攻才是最好的防守。中航集團(tuán)進(jìn)入了大興，或許是華彩樂(lè)章序幕的開(kāi)端。

　　四、北京“一市兩場(chǎng)”后的“雙樞紐”競(jìng)爭(zhēng)格局分析

　　1.國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)格局——首都機(jī)場(chǎng)為主，大興為輔。

　　決定北京“一市兩場(chǎng)”國(guó)際分工格局取決于以下兩個(gè)因素：

　　因素之一：以中航集團(tuán)為主體的星空聯(lián)盟是北京國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的主體。

　　中航集團(tuán)一直致力于打造北京為樞紐，積數(shù)十年之功，初步構(gòu)建了以北京為樞紐的歐美均衡航線網(wǎng)絡(luò)，在國(guó)內(nèi)歐美主流國(guó)際航線上具有絕對(duì)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。目前，國(guó)航和星空聯(lián)盟其他成員在首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)份額高達(dá)56%；考慮到國(guó)航與國(guó)泰航空的戰(zhàn)略合作關(guān)系，加之寰宇一家以追求更高服務(wù)品質(zhì)為目標(biāo)，該聯(lián)盟很大程度上會(huì)選擇北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)為運(yùn)營(yíng)主市場(chǎng)。因此，僅星空聯(lián)盟和寰宇一家已經(jīng)占據(jù)首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)際地區(qū)市場(chǎng)68%的市場(chǎng)份額，而在首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)中天合聯(lián)盟僅有13%的市場(chǎng)份額。

　　因此，無(wú)論對(duì)于天合聯(lián)盟和其余非聯(lián)盟航空公司是否會(huì)離開(kāi)首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)還是選擇兩場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)仍將牢牢占據(jù)北京國(guó)際市場(chǎng)主要地位，大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際市場(chǎng)總量仍相當(dāng)有限。

　　因素之二：東航集團(tuán)和南航集團(tuán)在北京的國(guó)際航線能力還很弱。

　　從總體上來(lái)看，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)在北京的國(guó)際航線還相對(duì)薄弱。同時(shí)，對(duì)東航集團(tuán)和南航集團(tuán)而言，要發(fā)展大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線必須考慮以下問(wèn)題：

　　一是如何平衡國(guó)內(nèi)航線和國(guó)際航線的收益問(wèn)題？現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)市場(chǎng)收益仍然顯著高于國(guó)際市場(chǎng)，將大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的新增時(shí)刻投入國(guó)內(nèi)航線，更有利于提升企業(yè)盈利能力；

　　二是如何平衡北京樞紐與原有的上海樞紐和廣州樞紐平衡問(wèn)題？

　　因此，盡管對(duì)大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的期待很美好，但是，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更現(xiàn)實(shí)。北京“一市兩場(chǎng)”初期競(jìng)爭(zhēng)格局最有可能呈現(xiàn)的結(jié)果是：

　　首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)是北京的主體市場(chǎng)，并且承擔(dān)大部分國(guó)際地區(qū)市場(chǎng)業(yè)務(wù)；大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)拓展國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為主，穩(wěn)步發(fā)展國(guó)際航線。

　　2.北京雙樞紐競(jìng)爭(zhēng)格局——“大興反超？”

　　民航局明確北京兩大機(jī)場(chǎng)定位于“協(xié)調(diào)發(fā)展、適度競(jìng)爭(zhēng)”，此指導(dǎo)思想下，北京兩大機(jī)場(chǎng)可能的競(jìng)爭(zhēng)演進(jìn)路徑將為：

　　從短期發(fā)展來(lái)看，大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)“筑巢引鳳”，做大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，為國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展做好鋪墊。2019年10月大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)正式啟用之后，以東航集團(tuán)和南航集團(tuán)為依托，短期之內(nèi)國(guó)內(nèi)航線必是大興發(fā)展方向。首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)以中航集團(tuán)和海航集團(tuán)為依托，國(guó)際地區(qū)旅客將超過(guò)35%，但是，受制于首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)資源瓶頸機(jī)會(huì)，在此期間只有蓄勢(shì)待發(fā)。

　　2021年，大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)全部完成轉(zhuǎn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)之后，北京“兩場(chǎng)”可能將進(jìn)入到“適度競(jìng)爭(zhēng)”階段。北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)資源空間更富裕，有望保持較高速的增長(zhǎng)，步入開(kāi)發(fā)國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展快速期，有望充分發(fā)揮北京地處東北亞地理位置優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建歐美航線網(wǎng)絡(luò)，協(xié)同首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，共同做強(qiáng)北京國(guó)際樞紐的歐美航線網(wǎng)絡(luò)，大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)在國(guó)際市場(chǎng)的影響力持續(xù)提升。首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)盡管有“提質(zhì)增效”的計(jì)劃，但飛行區(qū)和航站樓區(qū)格局已定，只能有限地提高航站樓之間聯(lián)通性。在此期間，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)仍有望憑借地處首都功能核心區(qū)的優(yōu)越位置，占據(jù)北京國(guó)際門(mén)戶樞紐地位，但是其“核心地位”有可能緩慢下滑。

　　從長(zhǎng)期來(lái)看，大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)通過(guò)持續(xù)建設(shè)后期規(guī)劃項(xiàng)目，位居“京津冀”核心區(qū)的有利條件，大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)有望反超首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，成為“國(guó)家發(fā)展一個(gè)新的動(dòng)力源”，主導(dǎo)北京國(guó)際門(mén)戶樞紐。

　　3.北京市場(chǎng)航空公司——競(jìng)爭(zhēng)格局演變

　　目前，北京的航空市場(chǎng)以首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主，南苑機(jī)場(chǎng)為輔的格局。衡量航空公司競(jìng)爭(zhēng)能力的指標(biāo)眾多，在描述北京航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局時(shí)有如下假定：

　　一是選擇航班班次為衡量指標(biāo)?？紤]到國(guó)內(nèi)航班時(shí)刻的稀缺性，選擇以轉(zhuǎn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)方案所確認(rèn)的班次為主要指標(biāo)，并將首都機(jī)場(chǎng)和南苑機(jī)場(chǎng)作為整體考慮；

　　二是在轉(zhuǎn)場(chǎng)工作結(jié)束之后的2021年冬春航季開(kāi)始，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)和大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班分別按1350架次和1050架次考慮，在新增航班時(shí)刻中仍以參照主基地公司優(yōu)先的原則分配新增時(shí)刻。

　　基于此，模擬測(cè)算了2018-2022年北京航空市場(chǎng)三大航空集團(tuán)的市場(chǎng)份額，見(jiàn)表16。

　　表16北京三大航空集團(tuán)班次份額模擬

　　表16說(shuō)明，大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)之際，中航集團(tuán)、東航集團(tuán)、南航集團(tuán)呈現(xiàn)轉(zhuǎn)折性的變化。從班次份額計(jì)，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)合計(jì)將第一次超越中航集團(tuán)，并且伴隨著大興機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)工作的持續(xù)推進(jìn)，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)的份額將持續(xù)上升。2022年，隨著首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)有可能實(shí)現(xiàn)航班擴(kuò)容，中航集團(tuán)份額會(huì)有所恢復(fù)，北京航空市場(chǎng)上將呈現(xiàn)三大航空集團(tuán)均衡發(fā)展的局面。但是，隨著大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)后期持續(xù)擴(kuò)建與發(fā)展，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)在北京市場(chǎng)的份額將會(huì)持續(xù)上升，三大航空集團(tuán)在北京市場(chǎng)呈現(xiàn)均衡發(fā)展。

　　五、北京“一市兩場(chǎng)”后的首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)展分析

　　在南航集團(tuán)和東航集團(tuán)轉(zhuǎn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)之后，在假定國(guó)外航空公司以運(yùn)營(yíng)首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主的情況下，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)會(huì)出現(xiàn)哪些變化呢？表17統(tǒng)計(jì)了大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)前后首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的主要變化。

　　表17大興運(yùn)營(yíng)前后首都機(jī)場(chǎng)的主要變化點(diǎn)

　　表17說(shuō)明，大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)后，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)格局將發(fā)生顯著變化。這種變化將對(duì)首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)后期運(yùn)營(yíng)帶來(lái)哪些影響呢？

　　變化之一：中航集團(tuán)在首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)占主導(dǎo)地位。

　　南航集團(tuán)和東航集團(tuán)（僅在首都機(jī)場(chǎng)保留京滬航線）轉(zhuǎn)場(chǎng)大興之后，中航集團(tuán)在首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)份額將從43%提升到60%，其中：國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額將從44%提升到73%。中航集團(tuán)在首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)將有絕對(duì)的市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)。但是，要將這將市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)轉(zhuǎn)換為市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的效益，提升首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的整體運(yùn)營(yíng)，中航集團(tuán)有如下的問(wèn)題需要解決：

　　一是如何整合好既有首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)T2和T3國(guó)內(nèi)航站樓資源？

　　目前，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)T3已經(jīng)處于飽和運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，中航集團(tuán)要取得在首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，尤其是要拓展后期國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，面臨將部分國(guó)內(nèi)航線轉(zhuǎn)移到T2運(yùn)營(yíng)的可能?，F(xiàn)階段首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)T2和T3之間的中轉(zhuǎn)旅客是通過(guò)場(chǎng)外交通方式中轉(zhuǎn)，耗時(shí)且距離遠(yuǎn)（在7公里以上），如果不能有效解決T2和T3的場(chǎng)內(nèi)便捷交通，中航集團(tuán)在首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的樞紐運(yùn)營(yíng)效率將大幅下滑。

　　此外，東航將保留京滬航線在首都機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，那么東航仍將在T2運(yùn)營(yíng)，顯然，對(duì)于T2的資源整合又將帶來(lái)新的挑戰(zhàn)。

　　二是如何處理好與非星空聯(lián)盟的國(guó)外航空公司合作關(guān)系？

　　首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)天然的地理位置優(yōu)勢(shì)，使得國(guó)外航空公司有可能優(yōu)先選擇首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)。但是，對(duì)于經(jīng)營(yíng)洲際航線的外國(guó)航空公司而言，如果沒(méi)有中國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司給予的聯(lián)程航段支持，其單純經(jīng)營(yíng)以北京為目的市場(chǎng)，將面臨著經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。在此種情況下，外國(guó)航空公司可以有兩種選擇：一是如天合聯(lián)盟成員的航空公司，選擇去大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)，將很順利地獲得與東航集團(tuán)的國(guó)內(nèi)合作機(jī)會(huì)；二是繼續(xù)留在首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，選擇與中航集團(tuán)的合作。中航集團(tuán)會(huì)做出何種選擇呢？或許只有時(shí)間才能回答這一問(wèn)題。

　　變化之二：首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航線寬度變窄。

　　現(xiàn)階段北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求，是首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)既有國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)的有力支撐。東航集團(tuán)和南航集團(tuán)轉(zhuǎn)場(chǎng)之后，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)航點(diǎn)將出現(xiàn)近20個(gè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)空白點(diǎn)。而這些空白市場(chǎng)基本屬于支線市場(chǎng)，按《中國(guó)民航國(guó)內(nèi)航線入班評(píng)審規(guī)則》，這些支線市場(chǎng)原則上將不得重復(fù)，即意味著首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)失去的支線市場(chǎng)很難恢復(fù)，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)航線寬度將變窄。即使是在完成首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)擴(kuò)容增效之后，國(guó)內(nèi)支線市場(chǎng)有多少進(jìn)入首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的空間呢？

　　從上述變化可以看出，隨著大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)正式進(jìn)入轉(zhuǎn)場(chǎng)倒計(jì)時(shí)，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)將進(jìn)入為期兩年的“靜默期”，但是，在這一難得的靜默期內(nèi)，能快速提升首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效能嗎？顯然，一個(gè)大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)的改擴(kuò)建不是一日之功，兩年之后首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)仍有可能擁擠，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的提質(zhì)增效很可能是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。在此種預(yù)期之下，或許能夠理解中航集團(tuán)當(dāng)會(huì)倍加珍惜獲得大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)資格。

　　六、北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)后待解的問(wèn)題

　　2019年10月1日，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)之后，仍然有許多問(wèn)題需要思考。

　　問(wèn)題之一：如何高效地運(yùn)營(yíng)好北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)？

　　改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)民航取得了快速發(fā)展，但是，以人均乘機(jī)人次計(jì)，2017年，中國(guó)僅有0.39人次，而全球?yàn)?.52人次，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家均在2人次以上。相對(duì)落后的基數(shù)，注定了中國(guó)民航仍有望保持較高的增長(zhǎng)水平。在此種大環(huán)境下，作為新投入的大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)將有很強(qiáng)大的發(fā)展機(jī)會(huì)，面對(duì)旺盛的市場(chǎng)需求，如何高效地運(yùn)營(yíng)好大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)資源，使之成為中國(guó)民航發(fā)展的新動(dòng)力源，將大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)展成為世界一流的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，將不僅僅是轉(zhuǎn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)那樣簡(jiǎn)單。

　　問(wèn)題之二：如何實(shí)現(xiàn)北京“一市兩場(chǎng)”雙樞紐聯(lián)動(dòng)運(yùn)營(yíng)？

　　從全球范圍來(lái)看，一市多場(chǎng)運(yùn)營(yíng)皆以核心樞紐為主，北京“一市兩場(chǎng)”雙樞紐運(yùn)營(yíng)模式將是世界首例。從短期而言，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)仍將是北京航空樞紐的核心機(jī)場(chǎng)，但是，隨著大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)后期建設(shè)的逐步展開(kāi)，大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)完全有可能超越首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)。在此種情況下，是否需要提前考慮北京“一市兩場(chǎng)”的聯(lián)動(dòng)運(yùn)營(yíng)？如何實(shí)現(xiàn)北京兩場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“一加一大于二”的運(yùn)營(yíng)效果？

　　一個(gè)更加開(kāi)放的中國(guó)，需要更加開(kāi)放的北京“一市兩場(chǎng)”運(yùn)營(yíng)模式，成功的北京雙樞紐運(yùn)營(yíng)，將是中國(guó)之福。

　?。ê笥洠?019年，北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)將正式投入運(yùn)營(yíng)。年初，受《大飛機(jī)》雜志之約，對(duì)這一話題進(jìn)行了思考，前后以《三大航大興機(jī)遇》、《三大門(mén)戶的競(jìng)合》為題發(fā)表。隨著大興機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)日期越發(fā)臨近，新聞話題不斷，包括東航京滬航線再留首都機(jī)場(chǎng)、中航集團(tuán)突然入駐大興等等。話題不斷，國(guó)人對(duì)民航的關(guān)注熱情高。

　　應(yīng)民航資源網(wǎng)之約，對(duì)此前的一些文章進(jìn)行了重新梳理，寫(xiě)就此文，發(fā)現(xiàn)：一是南航集團(tuán)一心一意入主大興，戰(zhàn)略意志堅(jiān)定，有擔(dān)當(dāng)；二是因受中聯(lián)航的轉(zhuǎn)場(chǎng)影響，東航成為大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)階段最大的承運(yùn)人，且東航京滬航線再留首都機(jī)場(chǎng)，東航占先機(jī)。三是中航集團(tuán)雖突獲大興機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)權(quán)，后來(lái)能否居上？還是未知數(shù)。四是媒體眼中“紛爭(zhēng)”是一個(gè)好的新聞熱點(diǎn)，但是，對(duì)于同屬國(guó)資委央企行列的三大航空集團(tuán)，共謀大興發(fā)展或許是一個(gè)更好的選擇。五是大興建設(shè)不易，宜且行且珍惜。本文僅屬于個(gè)人觀點(diǎn)，不代表作者供職單位意見(jiàn)?。?/span>