民航資源網(wǎng)2019年4月29日消息：作為中國“民航世紀工程”的北京大興國際機場，將于6月30日全面竣工，并于9月30日開航。就在大興機場將近完工，轉場投運計劃也于此前對外公布之際，中國證券報卻于4月26日率先報道了一則重磅消息，稱民航局近日下發(fā)文件，同意東航“京滬快線”留在首都機場運營；將東航在大興國際機場的時刻占比從40%下調(diào)至30%，并對其轉場獎勵政策作出調(diào)整；此外，同意中航集團部分航線航班轉場至大興國際機場運營，并使用東航調(diào)整出的時刻資源進行配置。

　　這一最新政策，逆轉了民航局之前關于“除中國郵政航空外，其它國內(nèi)航空公司可選擇任一機場運行，但不得兩場運行”的態(tài)度，讓東航和國航得以同時在首都機場和大興機場進行運營。

　　媒體報道普遍認為民航局這一最新政策對于東航來說是一個好消息，因為，京滬航線被稱作國內(nèi)“黃金航線”，是利潤最為豐厚的一條國內(nèi)航線，而東航在該航線的市場份額將近50%。

　　據(jù)京青年報報道，2001年3月25日起，“東航快線”即正式啟動，推出上海-北京-上海和上海-香港-上海兩條“快線”，商務旅客約占到客流量的四分之三，幾乎每小時一班的航班密度使乘客搭乘飛機如同搭乘穿梭巴士。

　　2018年數(shù)據(jù)顯示，“京滬快線”東航首都機場出港旅客每年約為170萬人次，占東航首都機場出港總人數(shù)27.9%，日均出港航班約為22班、旅客量約為5000人次。

　　而大興機場距市區(qū)較遠，如果東航的京滬航線從首都機場搬去大興，無疑會使許多乘坐這條航線的商務旅客改變選擇，進而導致東航客流減少、收入損失。

　　從旅客角度來說，他們也對這一變化持歡迎態(tài)度。有網(wǎng)友表示：“畢竟坐了十幾年了，服務也好，機型也好，時間也好，都養(yǎng)成習慣了。”

　　對此，民航資源網(wǎng)專家林智杰認為：無疑對東航是有利的。目前東上航京滬線每天約24個航班，占京滬線總運力的50%，東航有比較強的市場控制力。這24個航班，就是東航的“搖錢樹”。

　　當前虹橋機場的航線收益比浦東機場高20%左右，而大興機場投運初期，時刻放量，收益差距可能比上海兩場更大。所以東航一定要把京滬線留在首都，盡管會損失“原則上”10%的時刻份額。這樣至少在當下是損失最小的選擇，未來的事，誰知道呢？

　　民航資源網(wǎng)專家王疆民認為：現(xiàn)在人們都在熱議東航京滬快線留在首都機場和國航獲得了大興機場時刻，關注點也都在東航和國航的利益之間，似乎這些舉動非同尋常，打破了過去的老規(guī)矩。之所以人們僅把關注點放在這個上面，也是可以理解的，主要還是以老思維方式看待問題，即分配好的“利益”界限被打破有違常規(guī)，猜測抑或是私下有“貓膩”。實際上，這樣的舉措就是市場開放的一個標志，與東航、南航進入北京市場沒有什么太大差別。現(xiàn)在的市場開放，也意味著為未來的天空開放鋪路，這方面的問題自然見怪不怪了。在開放的市場中，企業(yè)間可以通過協(xié)商進行公平的利益交換，只要符合法規(guī)，政府起的作用是支持和引導。當然，從目前看首都機場承載能力已趨飽和，大范圍的調(diào)整是不會出現(xiàn)的，也就是大規(guī)模變動很難出現(xiàn)。另外，航企也需要擁有一定的資源，才能有交換的條件。

　　王疆民表示：至于南航是否會這樣做，我認為，南航有這樣的條件，但這不能一廂情愿，從長遠看，南航在大興機場稱“老大”也是不錯的選擇，未來的國際合作也更方便，受干擾更少。